SERVIÇO AUTORIZADO DEKABRAS - CONCESSIONÁRIA  DKW VEMAG .  

A Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. (Vemag), foi fundada em 1945, em São Paulo, no bairro de Ipiranga. A fábrica de automóveis teve seu auge no final dos anos 50 e início dos 60, quando produziu sob licença os veículos da fábrica alemã DKW (integrante da Auto Union, atualmente Audi).
A Vemag também montou, inicialmente pelo sistema SKD e depois pelo sistema CKD, caminhões e automóveis de origem norte-americana.   

Em 16 de junho de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek assinava o Decreto nº 39412 criando o GEIA ( Grupo Executivo da Indústria Automobilística ), que garantia incentivos às indústrias envolvidas na fabricação de automóveis e de autopeças.
Aproveitando o incentivo, em 19 de novembro de 1956, colocou no mercado o modelo DKW F-91 Universal, derivada do sedã alemão F-91 e de sua woodwagon, produzidos pela Auto Union.
Essa versão ``camioneta´´, era montada no Brasil com peças importadas da Alemanha, porém se constituiu num laboratório para a efetiva produção local dos automóveis DKW-Vemag, a se iniciar em 1958.
Em julho de 1958 foi apresentado o jipe Candango ( derivado do jipe alemão Munga ),e vendido inicialmente como Jipe DKW. Meses depois são apresentados o sedã ("Grande DKW-Vemag") e a "perua DKW", derivados do F-94 alemão, com grande índice de nacionalização.
Esses modelos eram equipados com um motor de 900 cm³. Os blocos destes motores, fundidos pela Sofunge, se constituíram nos primeiros blocos em ferro fundido para motores automobilísticos fundidos no Brasil.  

Em 1959, a Vemag passou a equipar seus veículos com um motor de 1000 cm³, produzido no Brasil, e em 1961 o "Grande DKW Vemag" e a "Perua DKW Vemag" passaram a ser denominados como Belcar e Vemaguet.
Em 1965, é lançada a série Rio, em homenagem aos quatrocentos anos de fundação da cidade do Rio de Janeiro.
Na Europa, a Volkswagen alemã tinha adquirido o controle acionário da Auto Union, transformando-a em Audi. No Brasil, já era forte os rumores sobre o fim da produção dos veículos DKW e o fechamento da fábrica.
Em setembro de 1967, a Volkswagen do Brasil comprou a Vemag prometendo não encerrar a produção de seus veículos.
Em dezembro, seguindo uma tendência mundial de retirada do motor dois tempos do mercado, a linha de produção foi encerrada.  

Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967, seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008),foi nomeado pelo ex-governador de São Paulo Abreu Sodré para a presidência do Banespa ( Banco do Estado de São Paulo ). Nos idos de 1968, Lélio veio a Florianópolis para fazer uma visita à agência do Banespa da cidade.
Para apanhá-lo no aeroporto, foi designado o funcionário que a pouco tempo havia adquirido uma Vemaguet 1967 ``0 Km´´ de cor azul tramandaí.
Ao desembarcar Lélio e o funcionário se dirigiram ao carro para guardar as malas no porta malas da Vemaguet. Ao chegar no carro, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Embarcaram na Vemaguet e rumaram ao centro de Florianópolis. Timidamente Lélio tomou a iniciativa de começar uma conversa:  

- Bonita Vemaguet!
- Ao que respondeu o funcionário:
Pois é seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet ``0 Km´´ recentemente, pouco tempo depois venderam a Vemag para a Volkswagen e prometeram de que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro semi-novo desvalorizado que ninguém quer !
Lélio vendo o inconformismo do proprietário da Vemaguet pediu que ele encostasse o carro e disse-lhe:
`` Vou lhe contar o que houve meu filho.``... Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen Alemã Heinz Nordhoff, pois a Volks havia comprado da Daimler Benz o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá, ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão que se encerrou no ano passado (1967).
Ele nos ofereceu a concessão dos carros da Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil, não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto a Vemag estava inviabilizada comercialmente.
Daí... num domingo de 1966 eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o Presidente da Volkswagen do Brasil. Circulando entre os convidados se encontrava um colunista social importante da cidade de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen. Eu respondi que as negociações com a FIAT estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir os carros FIAT no Brasil sob o comando da FIAT. 

Na mesma hora o tal colunista foi contar ao Presidente da Volkswagen que ficou branco, pois eles tinha muito medo que a FIAT se instalasse no Brasil e prejudicaria a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na 2ª feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag. Com o montante pagaríamos todas as dívidas da Vemag e ainda sairíamos com algum dinheiro para os acionistas da companhia.
Se não tivesse feito isso, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante a negociação eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então meu filho foi isto que aconteceu...´´

``UNIDADE MÓVEL´´ RÁDIO BANDEIRANTES

A Rádio Bandeirantes ( PRH9 ),foi inaugurada no dia 6 de maio de 1937,em São paulo. Sua versão em FM surgiu em 1975. 

Ela foi controlada por Paulo Machado de Carvalho,dono da Rádio Record,Rádio Jovem Pan e da Rede de Emissoras Unidas,mas ele vendeu a rádio para Adhemar de Barros.
Depois o grupo empresarial teve como dono o genro de Barros,João Jorge Saad.  

Hoje a rádio integra a Rede Bandeirantes de Rádio e Televisão,que inclui também a Rede BandNews FM de rádio e a Rede BandNews de TV por assinatura, ambas dedicadas ao jornalismo.
Atualmente é de propriedade do neto de Adhemar de Barros; Johnny Saad que preside o grupo.

ÔNIBUS VITÓRIA CAIO. 1988 

Projetado a partir de 1987 e lançado oficialmente em 1988,com o intuito de acompanhar as inovações do mercado de carrocerias de ônibus e não permitir que os produtos da Caio ficassem defasados neste mesmo mercado,o Vitória veio como reposta da empresa às constantes ameaças de diminuição de sua participação e até mesmo da perda da liderança no setor de ônibus urbanos consolidada pela sequência de modelos Bela Vista, Gabriela e Amélia. 

O Vitória foi um modelo que nasceu para vencer. Ele foi uma das causas de um fato interessante. A Caio,que fatalmente teve sua falência decretada em 2000,não enfrentou uma situação pior ainda pela reputação e números expressivos de vendas conferidos por modelos como o Vitória. Mesmo falida,conseguia ainda despertar a atenção de um grupo empresarial muito forte no setor de operações, comandado pelo empresário José Ruas Vaz, que em 2001 criou a empresa Induscar e arrendou a massa falida da Caio.
Em 13 de março de 2009 arrematou em leilão definitivamente o parque fabril, os insumos, a tecnologia e a marca Caio, empresa fundada em 1945, pelo imigrante italiano José Massa. 

E essa importância do Vitória para o setor de transportes e para a vida da Caio pode ser traduzida em números.
De acordo com a FABUS, entidade que reúne desde 1959 as fabricantes de carrocerias de ônibus,entre 1988 e 1995,período oficial de produção,o Vitória foi responsável por 28 mil encarroçamentos.
Um número recorde para a indústria de ônibus.Para se ter uma idéia,em algumas épocas, chegaram a ser produzidas dentro deste período,280 unidades por mês.   

Foto Enviada Paulo Cesar Padanho

ENCHENTE. MERCADÃO 1967 ( AERO WILLYS - FNM D11000 )  

A inundação é uma ocorrência tão antiga quanto as cidades ou qualquer aglomeramento urbano.
O homem sempre procurou se localizar perto dos rios para usá-lo como transporte, obter água para seu consumo e mesmo dispor seus dejetos. As áreas próximas aos rios geralmente são planas e propícias para o assentamento humano o que também motivou a sua ocupação. 

A inundação ocorre quando as águas dos rios, riachos, galerias pluviais saem do leito de escoamento devido a falta de capacidade de transporte de um destes sistemas e ocupa áreas onde a população utiliza para moradia.
Estes eventos podem ocorrer devido ao comportamento natural dos rios ou ampliados pelo efeito de alteração produzida pelo homem na urbanização pela impermeabilização das superfícies e a canalização dos rios.
Quando a precipitação é intensa e o solo não tem capacidade de infiltrar, grande parte do volume escoa para o sistema de drenagem, superando sua capacidade natural de escoamento.
O excesso do volume que não consegue ser drenado ocupa a várzea inundando de acordo com a topografia das áreas próximas aos rios. Estes eventos ocorrem de forma aleatória em função dos processos climáticos locais e regionais.
Este tipo de inundação é denominado `` inundação ribeirinha´´.  

Os sistemas de drenagem são definidos na fonte, microdrenagem e macrodrenagem. A drenagem na fonte é definida pelo escoamento que ocorre no lote, condomínio ou empreendimento individualizado, estacionamentos, parques e passeios.
A microdrenagem é definida pelo sistema de condutos pluviais ou canais a nível de loteamento ou de rede primária urbana. Este tipo de sistema de drenagem é projetado para atender à drenagem de precipitações com risco moderado.
A macrodrenagem envolve os sistemas coletores de diferentes sistemas de microdrenagem. A macrodrenagem envolve áreas de pelo menos 2 km2  

Nos anos 1900, o rio Tietê apresentava vazões de 174 metros cúbicos por segundo.Na década de 30, de 318 m3/s. na década de 70, 530 m3/s.
Atualmente é mais de 1.500 metros cúbicos por segundo.

ACIDENTE  ENGAVETAMENTO VIA ANCHIETA. 28 JUNHO 1977 - CHEVROLET OPALA EXPRESSO LUXO 

Um denso nevoeiro,numa época em que era pouca a sinalização e não tinham sido desenvolvidas iluminação e pintura específicas para reduzir os efeitos da neblina, foi o principal motivo para uma sequência de 3 km de acidentes na Via Anchieta,em 28 de junho de 1977, caracterizando um dos maiores acidentes automobilísticos da história mundial.  

Quinze mortos,cerca de 300 feridos (muitos em estado grave), tristeza e pânico foram as consequências do mais grave acidente de trânsito ocorrido na Baixada Santista.
A tragédia ocorreu na via Anchieta,na altura do bairro do Casqueiro,em Cubatão,onde mais de 140 veículos se envolveram num ``engavetamento monstro´´, provocando a imediata interdição da estrada (nos dois sentidos).
A Anchieta ficou com mais de três quilômetros ocupados por ferros retorcidos de automóveis,caminhões e ônibus. Todos os hospitais da Baixada Santista foram mobilizados. 

Em meio aos destroços de centenas de veículos,um fato se destacou no acidente: a sorte do motorista Zelmo Mártire.Ele dirigia o Opala Expresso de Luxo ( placas WX-1740 - Nº 381 ),no sentido São Paulo-Santos,e o veículo foi violentamente prensado por dezenas de carros,e depois um caminhão passou por cima do opala,matando os passageiros. Ele foi socorrido,e saiu ileso só com pequenos arranhões.