CHEVROLET OPALA 1979. DEPUTADO MARCELLO CERQUEIRA 

Marcello Cerqueira,em 1959 entrou para o curso de Ciências Jurídicas e Sociais na Faculdade Nacional de Direito da Universidade do Brasil.
Ocupou a vice presidência do movimento político militar de 1964,e obedecendo a uma decisão da diretoria,exilou-se. Ao retornar ao Brasil no início do ano seguinte,retomou a presidência e ficou notoriamente conhecido como o defensor das `` Mil Pessoas´´,que foram acusadas com base na Lei de Segurança Nacional (LSN ).
Marcello também foi responsável pela própria defesa nos diversos processos que respondeu. 

A primeira denúncia formal de tortura veiculada pela imprensa durante o regime militar, foi feita por ele, que distribuiu cartas aos meios de comunicação sobre o caso de seu ex-colega da União Nacional dos Estudantes (UNE), Aldo Arantes,que foi acusado de ser dirigente do Partido Comunista do Brasil (PCB).
Em 1978, Marcello Cerqueira entrou para a política como deputado federal na legenda do Movimento Democrático Brasileiro (MDB) e participou da fundação do PMDB.
No início dos anos 1980, época em que uma série de sequestros e atentados a bomba afrontaram a abertura política, um bomba destruiu o seu carro oficial, e em abril do ano seguinte, uma outra bomba explodiu em sua residência; destruindo novamente o seu Opala Sedan. 

No início do governo de José Sarney,em 1985, foi nomeado consultor jurídico do Ministério da Justiça, na gestão de Fernando Lira.
Voltou a advogar, e em 1989 acompanhou a auditoria militar que indiciou 12 oficiais da Marinha por responsabilidade no náufrago do Bateau Mouche IV, acidente em que morreram 55 pessoas na noite de Ano Novo de 1989.
Auxiliou a promotoria do caso também na justiça comum e no Tribunal Marítimo, como advogado de acusação, 

O processo criminal resultou na condenação dos proprietários do Bateau Mouche IV, enquanto a auditoria da Marinha sentenciou um tenente e um cabo. Sobre as ambiguidades e omissões nos inquéritos policiais militares (IPMs), que julgaram os oficiais envolvidos no acidente, lançou o livro Bateau Mouche: O naufrágio do processo.

EM ALGUM LUGAR DO PASSADO... ACIDENTE DE TRÂNSITO  

Gordini foi lançado pela francesa Renault em 1958 na Europa e, mediante licenciamento, pela Willys Overland em 1962 no Brasil.
Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas.
O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60. 

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.
O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô.
Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. 

A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista. 

Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater."

PINAR ( Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas ) 1951 

Quem sabe o título de “primeiro automóvel totalmente brasileiro” poderia ter sido do PINAR, cuja sigla significa; Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas.

O veículo teria sido projetado pelos amigos Edvaldo Oliveira dos Santos e João Gimenes, respectivamente capitão e tenente, ambos trabalhando para o Serviço de Motorização do Exército.
A construção ficou a cargo de Domingos Otolini.Nesta época o Serviço de Motorização do Exército era fortemente ligado à Fábrica Nacional de Motores,por isso,algumas fontes citam o Pinar como um “projeto oficial da FNM”.  

Otolini possuía uma empresa metalúrgica no bairro da Tijuca/RJ, chamada Produtos Nei – e foi nas oficinas da empresa que os protótipos foram produzidos. Foram fabricados a mão três protótipos: um sedan de 4 portas, um coupê e um conversível.
Não existe nenhum indício seguro como projetos ou documento sobre o Pinar nos arquivos do Exército. Há sim, esboços de projetos para a fabricação de um automóvel de passeio de 1950,na biblioteca do Instituto Militar de Engenharia (IME). Contudo, esses documentos não indicam explicitamente se tratar do Pinar.
Por essas razões, acredita-se que o automóvel não tenha sido um projeto oficial do Serviço de Motorização do Exército ou da FNM, mas sim uma iniciativa particular dos amigos Santos, Gimenes e Otolini, e que o objetivo era o de “vender” a idéia ao Governo Federal, que poderia aproveitar as instalações da própria Fábrica Nacional de Motores para a fabricação do automóvel em larga escala.  

A apresentação do automóvel ao Presidente Getúlio Vargas também é controversa e tem duas versões. A primeira, oficial, diz que Getúlio conheceu e andou no Pinar durante a Exposição Industrial de Água Branca de 1951,em São Paulo. O modelo conversível teria chegado à capital paulista rodando pela antiga Rodovia Rio-São Paulo, e despertado a curiosidade das pessoas por onde passava.
O Pinar era um automóvel pequeno, com design bastante controverso. Apesar da enorme grade frontal cromada (no melhor estilo americano da época), o motor estava instalado na traseira do veículo.
Segundo a revista “O Cruzeiro”, o carro era “bonito por fora,mas horripilante por dentro”. Mas as poucas fotos da época indicam que o automóvel não era exatamente bonito.  

Na visão dos seus criadores,o Pinar era um projeto que utilizava tecnologia 100% nacional, embora seu motor a ar nada mais fosse que uma cópia fiel do motor boxer da Volkswagen, uma empresa ainda desconhecida por aqui e cujos primeiros automóveis começavam a desembarcar no Brasil,pelas mãos da Brasmotor.
Com a recusa de Getúlio Vargas em produzir o Pinar,os três protótipos teriam sido divididos entre seus idealizadores... 

Foto Pesquisa -Maxicar

DC3  PP-KUB  VASP - MARGINAL TIETÊ 1980 

Quando um avião amanheceu parado ( 10/04/80 ) e sem as asas próximo à ponte da Freguesia do Ó, muita gente pensou que ele tinha feito um pouso forçado na Avenida.
Mas não foi isso. Recém aposentado ( tinha pertencido primeiro a Vasp, depois ao Projeto Rondon  ), estava sendo transportado de carreta do Campo de Marte para o Museu da Tecnologia ( CCT ), ao lado da Cidade Universitária, e não conseguiu passar por baixo da ponte Freguesia do Ó. A aeronave tinha 4,9 metros de altura e 40 centímetros a mais do que o vão da ponte.
O jeito foi deixá-lo estacionado sobre o canteiro gramado, entre as pistas, para depois desmontar o trem de pouso, diminuindo assim a sua altura.
Hoje isso não seria mais possível: desde as obras de ampliação da marginal em 2010, o canteiro gramado não existe mais…

Foto / Legenda - SR. Paulo Cesar Padanho

TRÓLEBUS CMTC - LOJAS ARAPUà

A CMTC teve papel importante na história do trólebus no Brasil. De 1949, quando foi inaugurada a primeira linha de ônibus elétrico,até 1957 a empresa importou os veículos dos Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. 

Em 1963 a própria companhia montou as carrocerias para trólebus em suas
oficinas, com componentes da empresa carioca Metropolitana montadora
de ônibus, da qual a CMTC adquiriu grande quantidade de veículos.
Foram fabricados 144 trólebus, utilizando componentes de seus primeiros
veículos,de antigos ônibus desativados e até mesmo sobre chassis inteiramente novos. Este feito com certeza deu um grande fôlego para o sistema.  

Em 1977 a CMTC começou a desenvolver o projeto SISTTRAN, um amplo estudo para a revitalização de seu sistema de trólebus, e preparou as especificações técnicas dos veículos de moderna concepção que a indústria nacional passaria a fabricar. O Plano SISTRAN vem justamente num período em que a estagnação dava as cartas ao sistema trólebus.
Tratava-se de um audacioso projeto que foi proposto pela administração do ex-prefeito Olavo Setúbal, que promoveria uma total modernização do sistema e na tecnologia dos ônibus elétricos. Olavo Setúbal era engenheiro e um grande incentivador do trólebus como forma de reduzir a poluição, que já na época apresentava níveis preocupantes.
Foi através do Sistran que uma nova geração de veículo seria apresentada a
população. Eram previstos 1.280 trólebus e 280 km de rede aérea que se juntariam aos 115 km existentes, com os veículos rodando em corredores exclusivos, reforçando a ideia de se ter o ônibus elétrico em vias segregadas destacando suas vantagens. Entretanto após sequências de descontinuidades do projeto, a CMTC se arrastou até os anos 90, quando em abril de 1994 foi feita a privatização, incluindo do sistema de trólebus.
O prefeito da época Paulo Maluf alegava que a companhia operava de forma precária. A frota e as linhas foram divididas em três grupos, de acordo com a área de atuação de cada garagem existente.   

Jorge Simeira Jacob, fundador do grupo Fenícia ( fábrica de chocolates Neugebauer ,Etti, construtora Lotus ... ) e das Lojas Arapuã,há 50 anos, quando tinha apenas 17 anos de idade, Simeira Jacob recebeu a visita de um advogado para comunicar-lhe um pedido de falência contra a empresa que herdara do pai: a loja de tecidos Nossa Senhora Apparecida, na cidade de Lins, no interior de São Paulo. Passou a noite em claro, mas levantou da cama no dia seguinte com a solução. Estava decidido a procurar o juiz e oferecer o pagamento de 50% de suas dívidas. Com aval dos credores, o juiz desbloqueou a conta bancária do menor. Equacionado o problema, Simeira Jacob deu início à expansão.
Em 1957 inaugurou a segunda loja em Lins, seguida de outra fora da cidade. Foi quando percebeu a necessidade de mudar a razão social da empresa e também o ramo de atividade. Nascia ali a Arapuã, que chegou a registrar vendas brutas superiores a R$ 2 bilhões.  

A Arapuã foi uma das maiores redes de eletroeletrônicos do país até 1998, quando entrou em concordata. Até 2008,as 14 lojas que ainda restavam da Arapuã passaram a vender vestuário popular, com o nome fantasia Sete Belo, porque a empresa não conseguia crédito com os fornecedores de eletrodomésticos.
Desde que a empresa pediu concordata, o empresário Leo Kryss, dono da Evadin, vem empreendendo uma batalha nos tribunais contra a família Simeira Jacob, pedindo a falência da Arapuã.
Ex-fabricante dos televisores com a marca Mitsubishi no Brasil, a Evadin era uma das maiores fornecedoras da Arapuã.
A falência foi decretada em 2002, mas a rede varejista conseguiu reverter a decisão no ano seguinte, quando o Tribunal de Justiça aprovou o plano de salvamento da empresa. Segundo o advogado da Evadin, a fabricante de televisores é a maior credora da Arapuã e tem a receber mais de R$ 230 milhões.