DODGE 1800.

O Dodge 1800, Polara ou Dodginho foi fabricado pela Chrysler entre 1973 e 1981. No período, foram fabricadas 92.665 unidades.

No ano de 1971 a Chrysler consolidou a sua linha de produção com o Dodge Dart e planejava entrar no mercado de carros pequenos médios.
A partir do modelo Hillman Avenger GT comercializado na Inglaterra e Estados Unidos, o modelo foi adaptado às condições nacionais. Uma grande mudança foi no motor original de 1500 cc, modificado para funcionar dentro das características da gasolina nacional, com isto, sofreu uma modificação no curso dos pistões e o motor foi transformado em 1800 cc.
O modelo foi rebatizado de Dodge 1800 e apresentado no VIII Salão do Automóvel, em novembro de 1972. Mas a maior modificação em relação ao Avenger inglês muito provavelmente tenha sido a eliminação das portas traseiras, para atender à preferência do consumidor brasileiro.

Devido a pressa com o projeto, no lançamento apresentou vários problemas de qualidade. Com o tempo, a mecânica foi melhorada e os defeitos corrigidos, novas versões foram lançadas.
Em 1977 foi eleito o Carro do Ano pela Revista Autoesporte. A partir de 1979, a Volkswagen adquiriu o controle da Chrysler no Brasil, e em 1981 preparou a fábrica para a produção de caminhões e encerrou a fabricação de automóveis da linha Dodge no Brasil.

CHEVROLET D60 FANTA / COCA COLA

A marca Fanta tem sua origem na Alemanha no ano de 1941.
Naquela época, devido às sanções que impediam a entrada de produtos naquele país, impossibilitaram que a fábrica da Coca-Cola continuasse operando devido a falta dos concentrados base para a fabricação de refrigerantes. Nessa ocasião, Max Keith, chefe de operações da Coca-Cola alemã, permitiu a criação de um novo produto, na tentativa de evitar a suspensão das atividades da fábrica, nascendo assim, uma bebida que foi comercializada exclusivamente no mercado alemão durante a Segunda Guerra Mundial.

O produto, por sua vez mudava de acordo com a natureza dos ingredientes que estavam disponíveis no país sancionado, como as sobras da fabricação de sidra (fibra de maçã) ou, até mesmo o subproduto da confecção de queijo (soro de leite).
O primeiro sabor com a marca Fanta foi o de malte, já o sabor laranja, que é o mais conhecido e distribuído mundialmente, foi lançado somente em 1955 pela Coca-Cola italiana e, no princípio, as versões do refrigerante vinham adoçados com sacarina, passando posteriormente para o açúcar de beterraba.

Foi a partir de um concurso que surgiu o nome Fanta, que foi realizado entre os funcionários da fábrica alemã, que solicitou aos mesmos para usarem a “imaginação" (Phantasie em alemão). Ao ouvir isso ( Phantasie ), o vendedor veterano Joe Knipp imediatamente deixou escapar “Phant = Fanta ” que passou a ser adotado como marca.

Mundialmente, a marca possui 92 sabores oficiais, entre normais e versões mix (mistura entre dois ou mais sabores),sem mencionar aqueles que já saíram de linha de produção e as edições limitadas.
A Fanta foi introduzida no mercado brasileiro em 1964, com o sabor laranja, de lá para cá, diversas versões foram lançadas, ora em edições limitadas com vinculação de 6 à 12 meses, ora com novos sabores fixos. Atualmente a Fanta é comercializada em 187 países.

O Chevrolet D60 é a versão a diesel do modelo C60, caminhão médio movido a gasolina que foi planejado e ferramentado totalmente no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. O projeto incluía as camionetes C14 e C15 e a perua C1416, batizada de Veraneio.

A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade – que ficou mais “harmoniosa”.
A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina.

No começo dos anos 70, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados. Em 1980, chegaram a ser fabricados os D60A, movidos a álcool, mas não se mostraram econômicos e sucumbiram.

O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano.
O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças.
A GM também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas.

Em 1979, o Chevrolet D 60 recebeu uma “maquiagem” que incluía nova grade, painel mais moderno, uma “bolha” no teto para melhorar a ventilação e pequenos detalhes relativos à segurança: barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores.
Sua carreira se encerrou em 1985, quando sua cabine foi totalmente renovada e recebeu outras denominações: D11000 e D13000.

Após 20 anos, os caminhões Chevrolet (divisão da GM, comprada nos Estados Unidos, em 1918, de Louis Chevrolet ),pararam de ser produzidos no País, sendo substituídos por modelos importados do mesmo grupo; os GMC.
Em 1997, pára de importá-los e começa a produzi-los na unidade de São José dos Campos/SP, com a mesma marca GMC.

Cinco anos depois, com apenas uma participação de 6% no mercado, a empresa encerrou a produção.
Isso caracterizou o fim de uma parte da história dos caminhões, porque nos anos 50/60 a empresa foi líder de mercado no Brasil

FORD ESCORT 1985.  VASP BOEING 737

O Ford Escort, foi lançado no Brasil em 1983.Logo se tornou um sonho de consumo dos jovens motoristas dos anos 80.
O novo compacto (de 3,97 metros de comprimento) trouxe a modernidade para a linha Ford. Entre 1982 e 1985 o mercado brasileiro vivia uma febre de carros mundiais. Chevrolet Monza, Fiat Uno, Volkswagen Santana eram as novidades do período.

Três anos depois de ser lançado na Europa, como a terceira geração de uma linha criada em 1968, o Escort inovava no Brasil com um formato inédito de carroceria: um hatch de dois volumes e meio. As janelas laterais, principalmente as posteriores, eram amplas e davam boa visibilidade. Inclusive na versão quatro portas, que formava um grande vidro vigia. A dianteira era em cunha, com faróis retangulares levemente trapezoidais e grade de plástico. O coeficiente aerodinâmico era o menor do Brasil: 0,386. 
A garantia de três anos contra corrosão era a maior do mercado

O motor era transversal e tinha duas opções de cilindrada: 1.3, com 63,5 cavalos de potência quando movido a álcool e 57 cv a gasolina, e 1.6 com potências respectivas de 73 e 65 cavalos. Apesar da modernidade do Escort, o motor foi adaptado do Corcel. Mudaram o pistão, o comando de válvulas, bloco e a câmara de combustão. Rebatizaram de CHT (Compound High Turbulence) e o instalaram até no Volkswagen Gol seis anos depois. 
O projeto do Escort custou 400 milhões de dólares.

O Escort chegou ao mercadobrasileiro em três versões de acabamento: básica, L e GL. Alguns meses depois do lançamento, começou a ser vendido o luxuoso Ghia. 

Ainda em 1983 foi a vez de aparecer a versão esportiva que transformou o compacto dos anos 80 e foi o ícone da linha Escort: o XR3 (sigla de Experimental Research 3). Tinha faróis de milha redondos instalados na frente da grade, faróis de neblina no pára-choque, lavador dos faróis normais, rodas de 14 polegadas com o famoso estilo "trevo de quatro folhas", aerofólio traseiro e teto solar.
O ar condicionado foi oferecido como opcional.

Outra versão, lançada em 1985, que fez a fama do Escort foi o XR3 Conversível, nome com o qual os brasileiros passaram a chamar os carros de capota removível. Uma definição mais nacionalista do que Cabriolet e mais charmosa do que os "descapotáveis" chamados pelos portugueses. O conversível não foi um pioneiro, mas quebrou um jejum: um carro desse tipo voltava a ser produzido em série no Brasil depois de quinze anos. O último havia sido o Karmann-Ghia, que teve a produção encerrada em 1970. Curiosamente, a própria Karmann, que tinha fábrica em São Bernardo do Campo, SP, vizinha da Ford, era quem transformava o carro. 
Mesmo com a proximidade das unidades, os carros iam e voltavam, necessitando de transporte e gerando despesas. Por isso e também pela presença de materiais importados na traseira, nos reforços da carroceria e até o suporte da placa moldado no tamanho europeu, o Conversível custava bem mais caro que a carroceria fechada, que já era cara.
Foi eleito o Carro do Ano em 1984 pela revista Autoesporte

Os últimos modelos fabricados no Brasil, ficaram conhecidos como ``1996 e meio´´,( uma série especial de despedida, para comemorar o aniversário de 75 anos da Ford ). O modelo 1997, já não era mais nacional. Era importado da Argentina.
Em 2000, o Escort com o motor Zetec Rocam 1.6, já estava no segmento de``carro médio´´ e não empolgava mais. A preferência já era pelo seu sucessor; o Focus, que também era importado da argentina.
Em 2003, o Escort saía definitivamente de cena.

PUMA VW AEROPORTO VIRACOPOS - 28 / 10 / 70 

A história da Puma inicia em 1964, na cidade de Matão, no interior de São Paulo, quando um grupo de aficcionados por automobilismo, liderados por Rino Malzoni, resolvem criar um automóvel esportivo. Já em 1965, os primeiros protótipos do "GT Malzoni" eram expostos.

Em 1967 o modelo, rebatizado como Puma, entra em produção. Era um cupê esportivo, o segundo produzido no Brasil em fibra de vidro (o primeiro fora o Willys Interlagos, clone do Renault Alpine francês). Seu desenho, belíssimo, criado por Anísio Campos, lembrava muito a Ferrari 250 GTO daquela época. A mecânica era DKW 1.0 cc.
No primeiro ano de existência a Puma produziu apenas 35 carros, número que cresceu em 1967 para 125 unidades, graças em parte ao bom desempenho nas pistas, como na "1000 Milhas" de 1966, quando carros da marca conquistaram segundo, terceiro e quarto lugares, além de levar o Piloto Norman Casari ao título do campeonato carioca.

Como a DKW foi comprada pela VW naquele mesmo ano, e a linha Vemag foi retirada de produção, o Puma-DKW teve vida curta: apenas 130 unidades foram produzidas.
Em 1968 começam as negociações de Malzoni com a Volkswagen, para a utilização do tradicional motor VW. Assim, em 1971, é inciada a produção da linha GTS / GTE (o GTS um roadster e o GTE um cupê). Era o "Puminha", sem dúvida, dentre todos os carros criados por brasileiros com capital nacional, este foi o de maior sucesso. Apesar do motor 1500 a ar (posteriormente substituído pelo 1600), o carro se tornou desejado. Isso graças ao seu desenho, que até hoje impressiona pela beleza,e aerodinâmica. O carro chegou a ser exportado para países da Europa , USA e África.

Em 1982 o GTS / GTE, foi aprimorado e passou a chamar-se GTC / GTI. Foi lançado ainda o P-018, também baseado na mecânica VW a ar porém envenenado com novas distribuição, alimentação e escapamento. Mas a empresa não ia bem: passou por duas enxentes e um incêndio e a mecânica VW a ar já não satisfazia o consumidor. Tentaram uma negociação com a japonesa Daihatsu para fornecimento de tecnologia para a produção de um carro urbano.
Em 1985, endividada com seus fornecedores, a Puma é vendida para a Araucária Veículos, de Curitiba, que interrompe a produção.
Então em 1987, o empresário Nívio de Lima, proprietário da metalúrgica Alfa Metais, compra a Puma e constrói uma nova fábrica na Cidade Inustrial de Curitiba.
Em 1989 veio o AM-3, o novo "Puminha", agora com novo chassi tubular e motor VW 1.6 a água (AP-600) instalado na traseira, mas mantendo a identidade do seu estilo, bem como a tração traseira. A empresa passou ainda a diversificar, iniciando a produção de pequenos caminhões (com motores MWM e câmbio Clarck). Mas em 1989, com a abertura do mercado, os carros importados ofuscaram o brilho dos novos esportivos Puma, que acabaram descontinuados em 1990. Pouquíssimas unidades do AMV e AM-3 chegaram a ser produzidas.

C46 VARIG.VW FUSCA 1958

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha ,e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo da Brastemp ). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois.

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única oval.

Em 31 de outubro 1986 é produzido o último fusca, o de número 3.321.251 desde 1959.
No dia 23 de agosto 1993 é reiniciada a fabricação do Fusca. O então presidente do Brasil, Itamar Franco, interessado em gerar mais empregos e produzir um automóvel popular, incentivou a VW do Brasil.
No dia 11 de julho 1996, depois de apenas 47.700 unidades produzidas, o Fusca deixa de ser novamente produzido

Curtiss-Wright C-46 Commando foi uma aeronave de transportes originalmente derivada de um projeto de avião comercial. Foi utilizado como transporte militar durante a Segunda Guerra Mundial pela Força Aérea Americana.
Após a Segunda Guerra Mundial, poucas aeronaves excedentes do C-46 foram brevemente utilizadas na sua função original, como aviões comerciais de passageiros

No Brasil foi operado pela FAB, Varig e Sadia. Um exemplar está em exposição no MUSAL.