CHEVROLET CIMPALA - CARROCERIAS SUL LTDA  

O Chevrolet " Cimpala ", foi um projeto artesanal, com linhas e desenho do modelo Pick Up,que serviu de base para o projeto,ganhando alguns novos elementos que a deixaram, mais próxima dos padrões de carros de passeio de meados da década de 60,como o detalhe fixado à lateral pintado na mesma cor do teto da gabine,as rodas cobertas por grandes calotas e pneus de banda branca. 

Boa parte de todo este trabalho foi feito manualmente em uma época que não existiam todos os recursos que existem nos dias de hoje.
O nome " CIMPALA " vem da combinação de "C",pois o veículo trata-se de um utilitário Chevrolet da linha " C ",com o conjunto óptico traseiro do Chevrolet Impala. 

Foto - ShowRoom Imagens Passado

FORD LANDAU PRESIDENCIAL 1974 -  PRESIDENTE ERNESTO GEISEL  

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969.
Ainda mais bem acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático. 

O mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás.  

Ernesto Beckmann Geisel (Bento Gonçalves, 3 de agosto de 1907 — Rio de Janeiro, 12 de setembro de 1996), foi o 29º Presidente do Brasil de 1974 a 1979. Assumiu a Presidência do Brasil em 15 de março de 1974. 

Seu governo foi marcado pelo início da abertura política e amenização do rigor do regime militar brasileiro, onde encontrou fortes oposições de políticos chamados de linha dura. Durante sua incumbência, ficaram marcados os acontecimentos: divisão de Mato Grosso e criação do Mato Grosso do Sul, reatamento de relações diplomáticas com a República Popular da China, reconhecimento da independência de Angola, realização de acordos nucleares com a Alemanha, início do processo de redemocratização do país, extinção do AI-5.
Em sua vida pós presidência, Geisel manteve influência sobre o Exército ao longo da década de 1980 e, nas eleições presidenciais de 1985,apoiou o candidato oposicionista vitorioso Tancredo Neves, o que caracterizou a diminuição das resistências a Tancredo no meio militar.
Em 12 de setembro de 1996,aos 88 anos,veio a falecer,vítima de um câncer generalizado.

CHEVROLET OPALA 1979. DEPUTADO MARCELLO CERQUEIRA 

Marcello Cerqueira,em 1959 entrou para o curso de Ciências Jurídicas e Sociais na Faculdade Nacional de Direito da Universidade do Brasil.
Ocupou a vice presidência do movimento político militar de 1964,e obedecendo a uma decisão da diretoria,exilou-se. Ao retornar ao Brasil no início do ano seguinte,retomou a presidência e ficou notoriamente conhecido como o defensor das `` Mil Pessoas´´,que foram acusadas com base na Lei de Segurança Nacional (LSN ).
Marcello também foi responsável pela própria defesa nos diversos processos que respondeu. 

A primeira denúncia formal de tortura veiculada pela imprensa durante o regime militar, foi feita por ele, que distribuiu cartas aos meios de comunicação sobre o caso de seu ex-colega da União Nacional dos Estudantes (UNE), Aldo Arantes,que foi acusado de ser dirigente do Partido Comunista do Brasil (PCB).
Em 1978, Marcello Cerqueira entrou para a política como deputado federal na legenda do Movimento Democrático Brasileiro (MDB) e participou da fundação do PMDB.
No início dos anos 1980, época em que uma série de sequestros e atentados a bomba afrontaram a abertura política, um bomba destruiu o seu carro oficial, e em abril do ano seguinte, uma outra bomba explodiu em sua residência; destruindo novamente o seu Opala Sedan. 

No início do governo de José Sarney,em 1985, foi nomeado consultor jurídico do Ministério da Justiça, na gestão de Fernando Lira.
Voltou a advogar, e em 1989 acompanhou a auditoria militar que indiciou 12 oficiais da Marinha por responsabilidade no náufrago do Bateau Mouche IV, acidente em que morreram 55 pessoas na noite de Ano Novo de 1989.
Auxiliou a promotoria do caso também na justiça comum e no Tribunal Marítimo, como advogado de acusação, 

O processo criminal resultou na condenação dos proprietários do Bateau Mouche IV, enquanto a auditoria da Marinha sentenciou um tenente e um cabo. Sobre as ambiguidades e omissões nos inquéritos policiais militares (IPMs), que julgaram os oficiais envolvidos no acidente, lançou o livro Bateau Mouche: O naufrágio do processo.

EM ALGUM LUGAR DO PASSADO... ACIDENTE DE TRÂNSITO  

Gordini foi lançado pela francesa Renault em 1958 na Europa e, mediante licenciamento, pela Willys Overland em 1962 no Brasil.
Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas.
O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60. 

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.
O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô.
Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. 

A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista. 

Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater."

PINAR ( Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas ) 1951 

Quem sabe o título de “primeiro automóvel totalmente brasileiro” poderia ter sido do PINAR, cuja sigla significa; Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas.

O veículo teria sido projetado pelos amigos Edvaldo Oliveira dos Santos e João Gimenes, respectivamente capitão e tenente, ambos trabalhando para o Serviço de Motorização do Exército.
A construção ficou a cargo de Domingos Otolini.Nesta época o Serviço de Motorização do Exército era fortemente ligado à Fábrica Nacional de Motores,por isso,algumas fontes citam o Pinar como um “projeto oficial da FNM”.  

Otolini possuía uma empresa metalúrgica no bairro da Tijuca/RJ, chamada Produtos Nei – e foi nas oficinas da empresa que os protótipos foram produzidos. Foram fabricados a mão três protótipos: um sedan de 4 portas, um coupê e um conversível.
Não existe nenhum indício seguro como projetos ou documento sobre o Pinar nos arquivos do Exército. Há sim, esboços de projetos para a fabricação de um automóvel de passeio de 1950,na biblioteca do Instituto Militar de Engenharia (IME). Contudo, esses documentos não indicam explicitamente se tratar do Pinar.
Por essas razões, acredita-se que o automóvel não tenha sido um projeto oficial do Serviço de Motorização do Exército ou da FNM, mas sim uma iniciativa particular dos amigos Santos, Gimenes e Otolini, e que o objetivo era o de “vender” a idéia ao Governo Federal, que poderia aproveitar as instalações da própria Fábrica Nacional de Motores para a fabricação do automóvel em larga escala.  

A apresentação do automóvel ao Presidente Getúlio Vargas também é controversa e tem duas versões. A primeira, oficial, diz que Getúlio conheceu e andou no Pinar durante a Exposição Industrial de Água Branca de 1951,em São Paulo. O modelo conversível teria chegado à capital paulista rodando pela antiga Rodovia Rio-São Paulo, e despertado a curiosidade das pessoas por onde passava.
O Pinar era um automóvel pequeno, com design bastante controverso. Apesar da enorme grade frontal cromada (no melhor estilo americano da época), o motor estava instalado na traseira do veículo.
Segundo a revista “O Cruzeiro”, o carro era “bonito por fora,mas horripilante por dentro”. Mas as poucas fotos da época indicam que o automóvel não era exatamente bonito.  

Na visão dos seus criadores,o Pinar era um projeto que utilizava tecnologia 100% nacional, embora seu motor a ar nada mais fosse que uma cópia fiel do motor boxer da Volkswagen, uma empresa ainda desconhecida por aqui e cujos primeiros automóveis começavam a desembarcar no Brasil,pelas mãos da Brasmotor.
Com a recusa de Getúlio Vargas em produzir o Pinar,os três protótipos teriam sido divididos entre seus idealizadores... 

Foto Pesquisa -Maxicar